Witam ,
uważam , że ten wątek na forum , i to w jaki sposób jest tu prowadzona dyskusja / wymiana informacji , to wreszcie "strzał w dziesiątkę" - Panowie ( a może i Panie ) , dziękuję ( w szczególności Maryoush'owi , Hydrografowi , Ted'owi ... ).
Również jestem zdania , że następnym krokiem w poszukiwaniach "Orła" powinno być sprawdzenie tych 3 wraków których położenie ( 2 ) jest dokładnie znane , a które mogą mieć ew. związek z opisywanym atakiem Lockheed Hudsona z 03.06.40 i teorią Pana T.Kawy - te 3 wraki to jakiś konkret do sprawdzenia.
Z pozostałych teorii przyczyn i obszarów zatonięcia wybrałbym , do bardzo wnikliwej analizy dokumentów , relacji itd. , dwie - przy czym w przypadku jednej z tych teorii wrak byłby na dnie w całości , natomiast przy drugiej niestety byłoby to pole szczątków nie do zidentyfikowania sonarowo jako wrak OP ...
Pierwsza z teorii , to zatonięcie "Orła" w wyniku awarii/błędu człowieka przy zanurzeniu zaraz na początku patrolu ( biorąc pod uwagę , przynajmniej wg oficjalnych informacji , brak jakiegokolwiek kontaktu z okrętem od jego wyjścia na ostatni patrol ). Oczywiście jeśli potwierdzono by , że jednak była wymiana korespondencji radiowej z "Orłem" w czasie jego ostatniego patrolu , to obala tę teorię natychmiast . Ale jak na razie takiego dowodu nie ma ...
W gąszczu możliwych hipotez i teorii coś trzeba założyć , żeby mieć punkt zaczepienia do konkretnych działań. I tutaj takim założeniem może być zatonięcie okrętu przy pierwszym zanurzeniu po wyjściu z Rosyth.
Z analizy informacji zamieszczonych na tym forum wynika , że "Orzeł" ostatecznie wyszedł z Rosyth na swój ostatni patrol o godz. 23.00 ( ostatecznie , bo pierwsze wyjście było o 18.00 , ale z jakichś przyczyn okręt wrócił do portu , by ponownie wyjść o 23.00 ). Przejście przez Zatokę Firth of Forth w kierunku otwartego morza do pewnego punktu odbywało się zapewne wg jakiegoś systemu rozgraniczenia ruchu ( to dosyć wąskie i mocno uczęszczane przejście - tzw. narrow passage - jak na warunki morskie ) - i na pewno OP wykonał je idąc na powierzchni. Mam nadzieję , że analiza wpisów w dzienniku okrętowym "Orła" z poprzednich patroli pozwoli ustalić praktykę stosowaną przez kapitana ( bo taka zapewne się wykształciła w ciągu kilku poprzednich wyjść na patrol ) - zarówno nawigacyjną co do przejścia przez Firth of Forth , jak i , co bardzo ważne , czasu i/lub miejsca pierwszego zejścia pod wodę na patrolu.
W rozumieniu czasu mam na myśli ew. powtarzalność ( czy to wg instrukcji działań dla OP w warunkach bojowych , czy to wg wyrobionych już nawyków ...) momentu pierwszego zanurzenia - może to był świt ? może to było np. ok. 2 godz. od wyjścia na otwarte morze ?
W rozumieniu miejsca mam na myśli ew. powtarzalność przybliżonego punktu pierwszego zanurzenia - np. po osiągnięciu jakiejś pozycji oddalonej o mniej więcej X Mm od Rosyth , czy też końca wspomnianego wcześniej systemu rozgraniczenia ruchu , czy też po przejściu trawersu North Berwick itd.
Mając godzinę wyjścia ( 23.00 ) , zwyczajową prędkość przejścia "Orła" przez Firth of Forth , przybliżony kurs jaki powinien "Orzeł" obrać w kierunku pierwszego sektora patrolowania po opuszczeniu Zatoki Firth of Forth , praktykowany czas i miejsce pierwszego zanurzenia ... można by zgrubnie wydzielić obszar ( wiem że całkiem spory , ale jednak ...) w którym "Orzeł" wykonał pierwsze zanurzenie. Następnie w tak wyznaczonym obszarze przyjrzeć się znanym pozycjom NIEZIDENTYFIKOWANYCH WRAKÓW ( wiem , że wraków tam zapewne masa , ale tych niezidentyfikowanych znacznie mniej ... ). I ew. sztuka po sztuce ( metodą wywiadowczą , śledczą czy jak ją tam nazwać ) je eliminować lub ...
Druga z teorii , co dla wielu zapewne będzie zaskoczeniem , to ta wynikająca ze słynnej relacji Feliksa Prządaka z 1962 roku. Odnoszę wrażenie , że dla większości z Was to konfabulacje starszego człowieka lub czyjaś propaganda - ja jednak nie odrzucał bym z miejsca informacji tam zawartej. Po pierwsze dla tego , że w każdej legendzie jest odrobina prawdy , po drugie trudno sobie wyobrazić całkowite zmyślenie takiej historii , a po trzecie wreszcie , że istnieje fakt świadczący o ( choć pokrętnie w zupełnie innym znaczeniu niż ma to miejsce w tej relacji ) możliwości wystąpienia takiego przebiegu zdarzeń. Ten fakt jest zapewne wszystkim Wam znany i szeroko przecież i na tym forum opisywany
( http://www.orzel.one.pl/forum/viewthread.php?thread_id=170 )
- wystarczy zmienić znaczenie słowa Holender w relacji . Pierwsze co przychodziło wielu na myśl , to że Holender to holenderski OP ( co jak już wiemy było niemożliwe ) - ale jak już weźmiemy po uwagę dowódcę brytyjskiego OP HMS "Taku" operującego na przełomie maja i czerwca 1940 w bezpośredniej bliskości rejonu operowania "Orła" ... czyli Lt.Cdr. Voltelina Jamesa Howarda VAN DER BYL , to sprawa zaczyna być co najmniej interesująca. Z dużym prawdopodobieństwem można przyjąć , że przydomek tego oficera w Royal Navy brzmiał "Holender" ...
HMS "Taku" wyszedł na patrol z Rosyth 27.05.1940 , do swojego sektora patrolowania ( A3 ) , znajdującego się na południe od sektora patrolowania "Orła" , dotarł 28.05.1940 i w tym samym dniu przechwycił jakiś cel ... ale w dzienniku pokładowym nic dalej o ew. próbie ataku - może naprawdę warto spojrzeć na ORYGINAŁ tego dziennika pokładowego ... ( a może jednak jakiejś kartki w nim brakuje ). Pamiętajmy - każda legenda zawiera ziarno prawdy.
Niestety , jeśli w relacji Prządaka prawdą jest też udany atak torpedowy na "Orła" , to , tak jak napisałem na początku , na dnie jest pole szczątków a nie coś , co przypomina okręt podwodny ...
Aczkolwiek przybliżona pozycja HMS "Taku" 28.05.1940 w chwili przechwycenia niezidentyfikowanego celu powinna być możliwa do ustalenia z oryginału dziennika pokładowego.
Są to moje luźne rozważania , oczywiście zostaną zapewne poddane krytyce , ale jak "burza mózgów" , to "burza mózgów" :-).
Nawigator11, zapewniam Cię jak i wszystkich czytających nasze posty, że w przypadku prowadzenia pomiarów hydrograficznych mających na celu odnalezienie i zlokalizowanie jakiegoś wraku sprawdzeniu podlegają każde obiekty podwodne wykryte za pomocą MBES i/lub sonaru, a tym bardziej, jeżeli są one w pewien charakterystyczny sposób zgrupowane. Owo zgrupowanie, to nic innego jak pole szczątków rozmieszczone zazwyczaj wzdłuż kursu (drogi) przemieszczania się czegoś, co później traktujemy jako wrak (statku, okrętu, samolotu). Często po odkryciu takiego pola, idąc jak po sznurku można dość do większych elementów wraku, których kształt, wielkość lub inne cechy charakterystyczne pozwalają na jego wstępną identyfikację. Ta wstępna identyfikacja to nic innego jak określenie tego, czy dana grupa obiektów podwodnych znajduje się w kręgu naszych zainteresowań lub innymi słowy, czy należy im poświęcić więcej czasu bowiem mogą to być pozostałości poszukiwanego obiektu czy też można na nie machnąć ręką i przejść do kolejnego obszaru poszukiwań. Zapewniam Cię, że współczesne możliwości wykonania takiej wstępnej identyfikacji za pomocą hydroakustycznych środków pomiarowych są ogromne. Oczywiście będzie to możliwe przy zachowaniu odpowiednich procedur działania (mn. kalibracja sprzętu) oraz doświadczenia operatorów takiego sprzętu. O to akurat się nie martwię, bo jestem pewny, że uczestnicy przyszłej wyprawy mają to zakodowane we krwi. Martwią mnie jedynie warunki hydrometeorologiczne (pogodowe) i hydrologiczne. Jeżeli będą nieodpowiednie, to nawet najlepszy specjalista nic nie uczyni i nie uzyska odpowiedniej jakości materiałów pomiarowych.
Nie martwię się także kwestią dotyczącą tego, czy Orzeł został storpedowany czy nie. Czy zatonął w wyniku zbombardowania przez samolot czy nie. Oczywiście lepiej byłoby trafić na kadłub zachowany w całości (np. tak jak w przypadku J-6). Jednakże jak pokazują doświadczenia pomiarowe hydrografów w przypadku wykrytych wraków okrętów podwodnych zachowana zostaje znaczna ich część kadłuba, która pozwala na dokonanie takiej wstępnej identyfikacji. Nawet wtedy, gdy dany OP zatonął wskutek bezpośredniego trafienia torpedą lub wejścia na minę. Pamiętać należy, że kadłuby sztywne OP konstrukcyjnie są wzmocnione, tak aby były w stanie wytrzymać ciśnienie wody na głębokościach, na których miały działać. W przypadku czasów, w których budowano Orła określano je na poziomie wartości 100m głębokości operacyjnej. Głębokości konstrukcyjne były większe. Ponadto, istotną okolicznością sprzyjającą takiej wstępnej identyfikacji będzie także sam kształt kadłuba - nawet po jego rozczłonkowaniu (np. na skutek eksplozji ładunku wybuchowego) moim zdaniem szczątki nadal będą nosiły cechy kadłuba OP (coś co można porównać do kształtu rury).
Osobną sprawą jest zasadnicza identyfikacja elementów wraku. Każdy element kadłuba znajdujący się tak długo w wodzie będzie z pewnością obrośnięty różnymi formami biologicznymi. Zatem nie będzie możliwe odczytanie np. treści tabliczki znamionowej bez usunięcia wierzchniej warstwy porostów i żyjątek morskich. O ile byłby to małe elementy, które będzie można podnieść z dna za pomocą np. chwytaka pojazdu podwodnego ROV - to nie ma problemu. Po wydobyciu i oczyszczeniu na pokładzie jednostki hydrograficznej będzie można uzyskać pewne informacje identyfikujące dany wrak. Gorzej, gdy wykryte elementy będą duże, a ich wydobycie będzie niemożliwe w pierwszym etapie prac. Co wówczas? Na pierwszy rzut oka są dwa wyjścia. Należało będzie takie elementy dokładnie zlokalizować pozycyjnie a następnie - pierwsza możliwość - zorganizować kolejną wyprawę mającą na celu podniesienie takich obiektów, następnie oczyszczenie ich itd. Drugie rozwiązanie, to także kolejna wyprawa i wysłanie nurków, którzy będą mogli to zrobić bezpośrednio na dnie (a więc bez konieczności wydobywania dużych obiektów). Jednakże praca nurków to zawsze poważne wyzwanie i liczne problemy. Byłbym za tym, aby nie zabierać ich w kolejną wyprawę, w sytuacji, gdy nie posiada się wiarygodnych danych na temat tego, czy są to szczątki OP. Kolejny problem to występowanie sieci rybackich. Jestem pewny, że na każdym wraku w rejonie planowanych przyszłych prac pomiarowych będą one występować. Każda sieć niesie zagrożenie zarówno dla sonarów jak i dla pojazdu podwodnego. Każda sieć często utrudnia lub wręcz uniemożliwia dokonanie identyfikacji czy to wraku, czy też jego szczątków.
PS. W przypadku badania wraku J-6 prawdopodobnie udało się całkiem niezamierzenie część sieci ściągnąć i przesunąć je nieco w kierunku rufy. Napisałem "prawdopodobnie" dlatego, że nie mam pewności. Do takiego jednak stwierdzenia skłania mnie analiza zdjęcia okolicy włazu rufowego wykonanego przez jednego z członków grupy DarkStar (w 2011 r.) i porównania go z obrazem TV tego samego miejsca, zarejestrowanym podczas wyprawy ORP Lech (w 2013 r.). Na zdjęciu sieci są widoczne, na filmie ich nie ma.
Hydrografie ,
bardzo dziękuję za kolejną dużą porcję przystępnie przekazanych informacji dotyczących nowoczesnych technik i metod poszukiwania i badania obiektów podwodnych. Cieszy mnie , że obecnie wy , hydrografowie , jesteście w stanie tak dużo odczytać i precyzyjnie zinterpretować pomiary. Właśnie o to , czy nowoczesna hydrografia jest w stanie z dużym prawdopodobieństwem wstępnie zidentyfikować wykryte na dnie pole szczątków jako pochodzące ze zniszczonego wybuchem okrętu podwodnego miałem , jak się okazuje niepotrzebnie , obawy. Bo podstawą ew. dalszych działań przy konkretnym niezidentyfikowanym wraku lub polu szczątków jest ustalenie , czy jest to wrak/szczątki okrętu podwodnego.
Jakieś uwagi do moich wcześniejszych "luźnych przemyśleń" ?
We wspomnieniach admirała Hortona , ówczesnego dowódcy brytyjskich podwodniaków , to właśnie HMS "Taku" jest wymieniony jako świadek ( raczej słuchacz ) prawdopodobnej zagłady "Orła" ( w dniu 01.06.1940 , będąc w zanurzeniu , zarejestrowali odgłosy walki / wybuchów w jakimś oddaleniu od swojej pozycji - zapewne odnotowanej w owym ważnym dla nas dzienniku pokładowym "Taku" - co Horton uznał za prawdopodobny koniec naszego zaginionego mniej więcej w tym czasie i rejonie "Orła").
Może "Taku" faktycznie słyszał ostatnie chwile naszych , a może jednak to on omyłkowo zatopił "Orła" 3 dni wcześniej - obie wersje są prawdopodobne , do obu istnieją jakieś argumenty za ...
A czytałeś w dziale "Artykuły" to, jak weryfikował wersję Feliksa Prządaka Tomasz Kawa? Jego zdaniem ten radiotelegrafista mógł powiedzieć Prządakowi o pomyłkowym ataku francuskiego okrętu podwodnego "Antiope" na tej samej bandery okręt podwodny "La Sybille" (atak trzema torpedami miał miejsce 20 maja 1940 r.). Wieść o nim rozniosła się dopiero, jak te okręty powróciły do bazy. Albo więc Prządak nie zrozumiał rozmówcy ( "angielski" mógł być wtedy w jego odbiorze słaby), albo po latach pomyliły mu się fakty! Po "Orle" zginął wkrótce prawdziwy "Holender" (O-13) i o jego zatopienie oskarżano niesłusznie "Wilka". Miałem swego czasu też podejrzenie w kwestii tego nazwiska dowódcy "Taku" i tej przerwy w jego dzienniku, ale jeśli znajdzie się pisany dowód, że brytyjski okręt powrócił z pełnym zapasem torped, ta teoria całkiem runie, bo już wydaje się zbyt "naciągana"...
Tak sobie myślę czy wręcz fantazjuję, że jeżeli na "Taku" w dniu 01.06. słyszano wybuchy to może włąśnie wtedy Orzeł został "poważnie ranny". I może zmusiło go to do zmiany planów i powrotu do bazy. I wtedy 3 czerwca znalazł się w tym rejonie w którym zaatakował go Hudson.
Znane są pozycje dwóch wraków :
1. 55-54,760N 000-05,900E.
oraz
2. 55-57,060N 000-15,160E
... i jest też trzecia pozycja do zbadania która znajduję się gdzieś do 12 mil na wschód od tego pierwszego wraku. (jak wskazuje hydrograf)
I jest taki pomysł aby rejon tej trzeciej pozycji sprawdzić mniej więcej w promieniu 3-4 mil czyli w dużym uproszczeniu mamy "koszenie trawnika" 6x6 mil. Następnie później sprawdzać rejony na zachód od tej pozycji czyli w kierunku dwóch wraków.
Ale co to jest tak naprawdę ta trzecia pozycja?
Czy jest to pozycja ataku Hudsona na okręt, wzięta bezpośrednio z raportów. czy też jest to pozycja określona przez T. Kawę lub H. Jando
Chodzi mi o to czy te współrzędne są zawarte w dokumencie opisującym atak ???
AIR 2/2925 Operations: Sea Areas (Code B, 55/2/11): Attacks by aircraft on enemy submarines. National Archives, Kew, England.
A może ta pozycja jest pozycją rzekomego wynurzenia się okrętu, lub też rejonem w który udał się niszczyciel Weston?
Czy te pozycje są odpowiednio przeliczone?
Mam pewne drobne wątpliwości.
Rozumiem że pozycję
55 st. 58'N, 00 st. 42'E
której też w zasadzie rodowodu nie znam, a która zaistniała nie tylko na tym forum nie bierzemy pod uwagę ponieważ nie ma ona żadnego poparcia w dokumentach. Czy dobrze rozumiem?
Ta pozycja jest oddalona o ok 20 mil na wschód od pierwszego wraku. Ta którą podaje hydrograf to 12 mil od pierwszego wraku. Czyli 8 mil różnicy. Oby rzeczywiście była wyssana z palca.
Edytowany przez Maryoush dnia 17-01-2014 20:25
Witam wszystkich po zimowej przerwie. Zobligowany do działania przez niektórych forumowiczów chciałbym wrócić do podjętego wątku - przyszłe działania poszukiwawcze. Na wstępie, chciałbym zapewnić wszystkich, że okres zimy został wykorzystany do nawiązania kontaktów z ośrodkami nurkowymi i firmami zajmującymi się pracami hydrograficznymi i offshore na Morzu Północnym w celu uzyskania danych i informacji o zlokalizowanych obiektach podwodnych w rejonie prawdopodobnego działania ORP Orzeł. Niestety nie uzyskano nic konkretnego, a dostarczone informacje pokrywają się z danymi uzyskanymi z UKHO.
Jednakże jedna informacja uzyskana od ośrodka zajmującego się sprawami badania osadów dennych wskazuje na fakt, który do tej pory nie był zbytnio uwzględniany w dotychczasowych wyprawach. Chodzi o obszary dna występujące na wybranych miejscach M.Północnego, w których zaobserwowano dość znaczne przemieszczenia lekkich osadów dennych i piasku i co za tym idzie także zmiany w lokalnej sytuacji batymetrycznej. Zwrócono nam uwagę na możliwość zasypania wraku okrętu podwodnego (szczególnie, gdy wrak OP leży na burcie lub jest rozczłonkowany na wiele mniejszych elementów), co może dalej powodować to, że typowe działania z użyciem sonaru lub echosondy wielowiązkowej nie przyniosą oczekiwanych rezultatów. Obiekt podwodny przysypany piaskiem i osadami dennymi może sprawiać wrażenie niewielkiego wzniesienia podwodnego. Może także wystąpić sytuacja, gdy częściowo przykryty wrak, dodatkowo opleciony sieciami rybackimi będzie pokazywał tylko niewielki fragment kadłuba, który przy braku wystarczającego doświadczenia pomiarowego mógłby być błędnie zidentyfikowany lub pominięty. Hydrografowie i tutaj mają jednak pewien oręż w postaci magnetometrów holowanych. Jest to urządzenie w zasadzie pozwalające na zbieranie danych dotyczących zmian rozkładu pola magnetycznego Ziemi. Mając możliwość dokonania pomiaru z progiem działania określonym na poziomie 1nT jest możliwe określanie miejsc występowania anomalii magnetycznych spowodowanych obecnością w pobliżu magnetometru elementów ferromagnetycznych o wielkości np. wiadra. Kadłub okrętu podwodnego daje naprawdę duże wartości zmian nawet wtedy, gdy jest całkowicie przysypany piaskiem. Wniosek jest jeden - w przyszłej wyprawie poszukiwawczej należy uwzględnić także ten typ urządzenia pomiarowego dla obszarów ze stwierdzoną dużą dynamiką zmian w przemieszczaniu się osadów dennych. Prace hydrograficzne wykonywane przez hydrografów morskich dość często pokazują, że z takimi sytuacjami trzeba się liczyć. Doskonale ilustrują to najnowsze odkrycia wraków omówione na stronie: http://hydrografpolski.pl/aktualnosci...220-macios, gdzie zamieszczono obrazy sonarowe i echogramy z MBES pokazujące dwa wraki częściowo przysypane piaskiem, z wystającymi tylko fragmentami kadłuba.
A niejako przy okazji poszukiwań wraku ORP Orzeł i omawiania spraw poszukiwań podwodnych z wykorzystaniem współczesnej techniki pomiarowej rzucam pytanie: Czy byłoby zainteresowanie tematem użycia sprzętu pomiarowego w akcji poszukiwania wraku samolotu Malaysia Airlines MH370? - krótko w jednym dwóch postach? Mogłoby to dać Forumowiczom pogląd na sprawy przyszłościowego wykorzystania techniki AUV do poszukiwań wraku ORP Orzeł. I jak zwykle zaznaczam, że mogę te elementy opisać, ale w przypadku braku zainteresowania - nie muszę.
Te tematy są tak ciekawe, że warto z nimi wszystkich zapoznać, szczególnie tutaj. Zresztą za odpowiedź, czy ten temat budzi zainteresowanie - widać przy tym wątku wielką liczbę wyświetleń, jaka rzadko na tej stronie występuje. I na pewno przy kolejnym opisie ta liczba jeszcze wzrośnie.
Wypada mi podziękować hydrografowi za powrót na "nasza" stronę.
Tematem poszukiwań w końcu wszyscy tu zaglądający są zainteresowani. Sprawa MH370 to przecież jedno z najbardziej tajemniczych zaginięć wiec jak najbardziej opis użycia tego sprzętu na miejscu.
Realizacja poszukiwań podwodnych na wodach głębokich (powyżej 500m) i bardzo głębokich (powyżej 1000m od powierzchni wody) jest poważnym wyzwaniem, głównie ze względu na konieczność posiadania sprzętu, który będzie w stanie wytrzymać wartości ciśnienia wody, a po drugie - trudności w ustaleniu pozycji sprzętu wykonującego pomiar. Pomiar głębokości, wykonywany z pokładu jednostki nawodnej za pomocą MBES nie jest zbyt skomplikowany - stosując niskie częstotliwości sygnału hydroakustycznego można uzyskać ogólny obraz sytuacji na dnie, jednakże rozdzielczość tak uzyskanego obrazu dna nie pozwala na wykrywanie małych obiektów podwodnych. Problem jak zwykle jest związany z przenikaniem wiązki hydroakustycznej (dźwięku) przez środowisko wodne. Przypomnę, że średnia prędkość dźwięku w wodzie wynosi 1500m/s. Łatwo sobie zatem obliczyć lub wyobrazić sytuację, w której jednostka nawodna wysyła odpowiedni sygnał z echosondy np. na głębokość 1500m przemieszczając się jednocześnie po powierzchni wody. Wiązka hydroakustyczna, aby dostarczyć w miarę dokładną informację o głębokości musi mieć stosunkowo wąski kształt stożka skierowanego podstawą w kierunku dna. Jeżeli teraz miejsce odbioru takiej wiązki zmieni się względem pozycji jej nadania to przy wąskiej wiązce jest duży problem z jej poprawnym odbiorem (głównie duża odległość oraz konieczność przejścia przez różne gęstości warstw wody. Rozwiązaniem jest wykorzystywanie systemów pomiarowych mogących pracować w rejonie dna, np. 10-50 m ponad nim. Przy poszukiwaniach małych wraków, małych obiektów podwodnych na głębokościach większych niż 1000m stosowanie sonarów holowanych jest również utrudnione. Głównie ze względu na konieczność stosowania długich odcinków kabloliny, która zapewnia sterowanie pracą sonaru, transmisję danych oraz holowanie sonaru. Jeżeli mamy głębokość np. 1000m to przyjmuje się, że potrzeba ok. 2000m kabloliny i to przy zastosowanym depresorze (tarcza zanurzenia, ściągająca sonar w kierunku dna pod wpływem ruchu postępowego). Może się okazać, że waga kabloliny przekroczy wagę urządzenia holowanego (sonaru). Są oczywiście pewne rozwiązania techniczne pozwalające na częściową eliminację tego zjawiska, ale nie chcę o nich tutaj pisać. Zatem co dalej?
Rozwiązaniem są pojazdy AUV - Autonomous Underwater Vehicle, autonomiczne pojazdy podwodne. (Często spotyka się określenie drony, którego akurat nie lubię) Pojazdy te, to nic innego jak zaawansowane technologicznie konstrukcje pływające z możliwością pracy w zanurzeniu i nie posiadające jakiegokolwiek fizycznego połączenia w relacji pojazd-operator. Określenie autonomiczne oznacza, że pojazd ten może wykonywać pewne rodzaje działań w trybie automatycznego i samodzielnego podejmowania decyzji w oparciu o dane uzyskiwane z tzw. sensorów pokładowych. Dotyczy to np. sytuacji ominięcia przeszkody podwodnej znajdującej się na zadanej trasie ruchu pojazdu AUV. Pojazd może obejść ją albo poprzez zmianę głębokości (przejście nad przeszkodą) albo obejść ją bokiem i ponownie wrócić na zadaną trasę przemieszczania się. Informację o przeszkodzie uzyska dzięki sonarowi typu OAS (Obstacle Avoidance Sonar), o kursie i swojej pozycji - dzięki systemowi nawigacji podwodnej INS (Inertial Navigation System), o prędkości nad dnem - dzięki systemowi DVL (Doppler Velocity Log). Zazwyczaj wyposażenie pomiarowe takich pojazdów obejmuje sonar boczny SSS oraz echosondę MBES. Rejon poszukiwań wraz z dokładnym planem ruchu pojazdu jest wprowadzany przez operatora pojazdu przed zwodowaniem i rozpoczęciem samodzielnej misji. Na tym etapie jest także wprowadzana wstępna pozycja poprzez system GPS/DGPS. Pojazd po zwodowaniu rozpoczyna misję na sygnał podany przez operatora. Ponieważ nie ma on zbiorników balastowych jak na okręcie podwodnym, pojazd schodzi na zadaną głębokość roboczą zataczając kręgi ze stałym kątem zanurzenia a następnie dochodzi do punktu rozpoczęcia pomiarów i włącza systemy rejestracji danych. W zależności od wielkości pojazdu i jego ładowności może on pod wodą przebywać od kilku, kilkunastu godzin do kilku dni. Pojazdy AUV użyte do poszukiwania na Atlantyku szczątków francuskiego Airbusa mogły operować na głębokości do 4500m przez okres 1-2 dni, ale ważyły prawie 2 tony (głównie waga akumulatorów). W Polsce tak dużych pojazdów nie ma. Są mniejsze, AUV Gavia, z możliwością pracy do 7 godzin na głębokości do 200m, co w warunkach Bałtyku jest wartością w zupełności wystarczającą. (zobacz link: http://hydrografpolski.pl/aktualnosci...y-podwodne)
Co zostanie wykorzystane w poszukiwaniach szczątków samolotu MH370? Na pewno właśnie pojazdy AUV. Mówi się o pojeździe Artemis, który jest modelem AUV Bluefin 21 o wadze ok. 800kg, z możliwością pracy do 4500m głębokości, o czasie pracy do 20 godzin, wyposażonym między innymi w OAS, INS, DVL, SSS Edgetech, MBES Reson 7125 oraz kamerę TV. Dla potrzeb wsparcia jego pracy najprawdopodobniej zostanie użyty także holowany system TPL 25 (Towed Pinger Locator). W dalszej kolejności zostanie użyta grupa pojazdów zdalnie kierowanych ROV, które zajmą się uzyskaniem materiałów TV (do identyfikacji szczątków) oraz podniesieniem wybranych elementów szczątków (w tym tzw. czarnych skrzynek) z dna. Zadanie jest trudne i długotrwałe, ale możliwe do wykonania. Oczywiście pracę pojazdów ROV trzeba będzie zabezpieczyć użyciem systemów nawigacji podwodnej (prawdopodobnie LBL).
Wracając do poszukiwań wraku ORP Orzeł. Na razie nie ma ani chęci, ani środków finansowych na to, aby pojazdy AUV wykorzystać bezpośrednio do poszukiwań tego wraku. Niemniej, chciałbym abyśmy zdawali sobie sprawę z potencjalnych możliwości jakie oferuje nam współczesna technika w zakresie poszukiwań podwodnych.
Wielkie WOW ...... Jeśli chodzi na wyjaśnienie zagadnień technicznych to na hydrografa możemy liczyć. Dzięki że znajdujesz trochę czasu i się swą wiedzą dzielisz. Mnie zaciekawiło trochę to ...
..Chodzi o obszary dna występujące na wybranych miejscach M.Północnego, w których zaobserwowano dość znaczne przemieszczenia lekkich osadów dennych i piasku i co za tym idzie także zmiany w lokalnej sytuacji batymetrycznej. Zwrócono nam uwagę na możliwość zasypania wraku....
I kilka pytań mi się pojawiło bo.....
Co to oznacza w kontekście poszukiwania wraku Orła???
1.Czy istnieją mapy "lekkich osadów dennych i piasku" Morza Północnego które można by gdzieś w internecie zobaczyć?
2.Czy przy poprzednich wyprawach poszukiwawczych (2006r i później) badano obszar "lekkich osadów dennych i piasku" Czy użyty wtedy sprzęt pozwalał na wykrycie obiektu podwodnego przysypanego piaskiem i osadami dennymi który sprawia wrażenie niewielkiego wzniesienia podwodnego ?
3.Czy w pobliżu pola minowych 16b znajdują się jakieś obszary "lekkich osadów dennych i piasku"?
4. Czy w rejonie ataku Hudsona i tych dwóch wspominanych wcześniej wraków (i trzeciego hipotetycznego(?)...) znajdują się obszary "lekkich osadów dennych i piasku"?
Miejmy nadzieję że pojazdy AUV nie będą potrzebne ...i że okręt znajduję się na takiej głębokości dostępnej płetwonurkom. Ale fajnie że takie techniczne możliwości są i w razie konieczności mogą być te pojazdy użyte.
Skoro na Bałtyku są odnajdywane "zasypane" okręty to na Morzu Północnym też tak pewnie czasem jest i może to właśnie Orzeł jest "przysypany".
Czyli teraz w dużym uproszczeniu...Jeżeli dobrze zrozumiałem to wniosek jest taki
...... jeżeli mamy coś "niedużego" i leży to na "górce" to trzeba się temu lepiej przyjrzeć...
Ostatnie pytanie ....
Czy okręt zasypany przez działania "lekkich osadów dennych i piasku" jest bardziej podatny korozję? Czy też jest to dla okrętu "warstwa ochronna"? Pytam tylko o korozję bo wiem że "przysypywany nierównomiernie" okręt może pęknąć na części.
P.S.
Praktycznie to Dogger Bank chyba też można zaliczyć do "lekkich osadów dennych i piasku" a to spory obszar. http://pl.wikipedia.org/wiki/Dogger_BankEdytowany przez Maryoush dnia 04-04-2014 20:40
Maryoush, odpowiadam na Twoje pytania.
1. Z mapami zawierającymi dane na temat rozmieszczenia osadów dennych i rodzajów materiału dennego jest ciężko. Nie są one zbyt często upubliczniane, a szczególnie w formie dostępnej w Internecie. Ale istnieją. Część informacji o rodzaju dna można znaleźć w treści zwykłych morskich map nawigacyjnych, które są prezentowane w postaci kilku skrótów i oznaczeń odniesionych do konkretnego rodzaju dna (np. sand, mud itp.). Akwen M.Północnego zaliczany jest do obszarów pływowych, stąd też należy się liczyć z występowaniem licznych prądów pływowych, które jak się łatwo domyśleć wpływają także na zmiany obserwowane w rejonie dna - szczególnie w sytuacji występowania piasków i osadów lekkich. Do tego dochodzi oddziaływanie prądów przydennych i powierzchniowych. Te informacje można uzyskać z map publikowanych przez UKHO w postaci tzw. Routing Charts zawierających oprócz danych meteorologicznych także informacje oceanograficzne.
2. Z mojej wiedzy wynika, że takich analiz przed wyprawami nie prowadzono. Stąd też mogę jedynie przypuszczać, że nie brano tego pod uwagę. Niemniej, wstępnie wykonane przymiarki określenia korelacji obszarów przemieszczania się materiału dennego z obszarami dna sprawdzonymi w latach 2006-2012 wskazują, że istnieje małe prawdopodobieństwo całkowitego przysypania wraku. Wskazują na to także uzyskane materiały pomiarowe z tych prac, gdzie wszystkie wykryte obiekty były wyraźnie widoczne na powierzchni dna.
3. Tak jak napisałem wcześniej nie jestem w stanie zdecydowanie odpowiedzieć na tak/nie. Została zrobiona jedynie wstępna analiza danych.
4. Tak, można mówić o miejscach, gdzie występują dość silne prądy przydenne i takie miejsca. Jednakże materiały uzyskane w trakcie wyprawy ORP Lech (czerwiec 2013) dają pewne nadzieje, że nie jest to proces szczególnie intensywny i mający wpływ na pełne przysypanie wraku.
5. Tak jak napisałem w poprzednim poście problem będzie rozwiązany jeżeli zostanie wykorzystany magnetometr (obojętnie jakiego typu).
6. Nie jestem specjalistą w zakresie oceny wpływu takiego zasypania na stan korozji obiektów metalowych. Wiem niejako z innych rodzajów poszukiwań, prowadzonych także na akwenach śródlądowych, że obiekty podwodne znajdujące się w strefie przydennej i zasypane osadami o charakterze środowiska beztlenowego w istotny sposób ograniczają zarówno korozję jak i rozkład pozostałości organizmów kiedyś żywych. Takie strefy beztlenowe występują np. na Zatoce Gdańskiej. Na przyszłym obszarze poszukiwań wraku Orła - raczej ich nie ma. Przy okazji, wydaje mi się, że kadłuby OP były tak solidnymi konstrukcjami, że raczej nie powinno być mowy o ich rozpadzie pod wpływem nacisku powodowanego przez materiał denny.
Takich obszarów jest pewnie wiele.
Rozumiem że praktycznie to cały obszar Dogger Bank chyba też można zaliczyć do "lekkich osadów dennych i piasku" a to spory obszar.... http://pl.wikipedia.org/wiki/Dogger_Bank
Wobec kilku zapytań dot. technik poszukiwań głębokowodnych odniesionych do działań mających na celu odnalezienie wraku MH370 odpowiadam, że zadaniem TPL25 jest jedynie określenie zgrubnego miejsca znajdowania się czarnej skrzynki. Polega to na określeniu kilku kierunków (namiarów) na źródło emisji sygnału hydroakustycznego. Punkt przecięcia się ich stworzy nam coś na podobieństwo trójkąta pozycji, będącego prawdopodobnym miejscem znajdowania się danej skrzynki. Problemem jest tutaj jak zwykle głębokość (konieczność holowania TPL na długiej kablolinie, tak aby lokator/hydrofon przemieszczał się przynajmniej do 1000m ponad powierzchnią dna). Z przekazów medialnych wynika, że takie prace są już od pewnego czasu wykonywane także przez HMS Echo.
Dlaczego do tej pory pojazdy AUV nie zostały włączone do akcji? Odpowiedź jest w miarę prosta. Chodzi o nie zagłuszanie pracy TPL - prawdopodobnie by dochodziło do niekorzystnej interferencji (nakładania się) sygnałów hydroakustycznych sonaru zainstalowanego na pojeździe AUV z nadajnikiem (transmiterem) zainstalowanym w czarnej skrzynce, co może ograniczać możliwości wydzielenia sygnału z transmitera przez TPL. Trzeba pamiętać także o tym, że każdy inny dźwięk, w tym także odgłosy pracy innych jednostek pływających (odgłos śrub, silników itp.) ma negatywny wpływ na detekcję dźwięku. Wniosek - pojazdy AUV zostaną wprowadzone do działania dopiero po zlokalizowaniu transmiterów czarnych skrzynek, albo po uzyskaniu pewności, że już one nie pracują. W tym drugim przypadku trzeba będzie przystąpić do prac poszukiwawczych wykonywanych przez AUV. One same po uzyskaniu głębokości umożliwiającej przemieszczanie się pojazdu ok. 10-20m ponad powierzchnią dna rozpoczną rejestrację danych sonarowych lub do 30m w przypadku pracy z MBES. Przemieszczanie się pojazdu będzie odbywało się po zaplanowanych liniach (kursach, profilach) w taki sposób, aby były sprawdzone także obszary tzw. strefy martwej pod sonarem. Jest to zwykła procedura prowadzenia poszukiwań podwodnych z wykorzystaniem sonarów typu SSS. Ze względu na wartości głębokości tam występujących być może okaże się, że pojazdy AUV Bluefin21 nie będą w stanie wykonać w całości swoich zadań. Z ostatnich informacji z międzynarodowego rynku hydrograficznego wynika, że być może zostanie także skierowany do działań pojazd ABYSS (będącym w rzeczywistości pojazdem AUV Remus 6000) o głębokości operacyjnej do 6000m skierowany do prac przez niemiecki Geomar Helmholtz (Centrum poszukiwań podwodnych).
Mam nadzieję, że mimo braku bezpośredniego powiązania tego tekstu z poszukiwaniem wraku ORP Orzeł nie będzie on postrzegany przez Forumowiczów jako niepotrzebny.
MH370 - nieśmiało proponuję link dla zainteresowanych http://hydrografpolski.pl/aktualnosci.../222-mh370
Na tym kończę sprawę MH370 na tym forum. Odezwę się jak coś się "ruszy" w sprawach poszukiwań wraku ORP Orzeł.
No i zaczęło się. Na Morzu Północnym przeprowadzono pierwsze w tym roku (2014) prace poszukiwawcze mające na celu odnalezienie wraku Orła. Wykonano je pod koniec maja. Niestety, nie była to wyprawa okrętu MW, a jednostki cywilnej. Obecnie trwa analiza zgromadzonych danych pomiarowych. Inicjatorzy oraz uczestnicy tych poszukiwań przeglądają to forum i mam nadzieję, że wkrótce sami dostarczą informacje na temat uzyskanych rezultatów. Piszę o tym wydarzeniu już dzisiaj, aby nieco przyspieszyć ich działania, chociaż nie wiem czy będą z tego faktu zadowoleni.
Czekamy pewnie wszyscy z niecierpliwością na jakieś informacje.... Inicjatorzy oraz uczestnicy tych poszukiwań nie ujawnili się. A szkoda. Czyżby badany został jakiś wrak który ktoś gdzieś wcześniej zidentyfikował? Czy też czekamy na jakąś datę....np położenie stępki (14 sierpnia) i hucznie to zostanie odtrąbione. Czy też zebrany i analizowany materiał albo stan wraku nie pozwalał na identyfikację? Zapewne panowie z Morskiej Agencji Poszukiwawczej pewnie coś wiedzą.... ale czy coś powiedzą? Co badali i gdzie?
Witam wszystkich,
Również oczekiwałem szczegółów podanych przez organizatorów/uczestników ostatniej wyprawy. Skoro sami się nie ujawnili, to ja tylko krótko napiszę rozwiewając oczekiwania i wątpliwości: NICZEGO NIE ODNALEZIONO. Panowie (celowo nie wymieniam Waszych imion, ani nicków), mam nadzieję, że sami ujawnicie resztę szczegółów.
Nawet jeżeli nic nie znaleziono to ci którzy brali w tym udział mogliby trochę informacji na forum rzucić. Fajnie że są inicjatywy odnalezienia "naszego Orła" i szacun dla tych co działają i coś próbują na morzu ale "Orzeł" to sprawa narodowa więc po co to "top secret"
Niczego nie znaleziono....OK ....
Ale gdzie szukano i dlaczego akurat w tym a nie innym miejscu? Jak szukano? Jakim sprzęt był do dyspozycji?
Ktoś czegoś szukał. Być może zszedł pod wodę i.................. "nabrał wodę w usta"
