Artykuł z Perspektyw Nr 52 z dnia 25 grudnia 1987 roku
Publikowany tu po raz pierwszy raport otrzymałem niedawno zza oceanu od jednego z wybitnych uczestników "wielkich dni małej floty", kpt. mar. Jerzego Tumaniszwili.
Odnalazł on ten dokument w spuściźnie zmarłego przed dwoma laty w Kanadzie
komandora por. Mirosława Kownackiego (1900-1985) i przesłał mi go jako autorowi
monografii Orła i zbieraczowi dokumentacji poświęconej temu słynnemu okrętowi
podwodnemu.
Raport zasługuje na uwagę z kilku przyczyn. Po pierwsze dlatego, że jest pierwszą
spisaną relacją o bałtyckiej odysei Orła. Po drugie, gdyż właśnie w nim zostały
wyrażone dwie, bardzo często potem powtarzane w środkach masowego przekazu i
książkach opinie nie wymienionego z nazwiska ani funkcji oficera Royal Navy,
nadzwyczaj wysoko oceniające czyn polskich marynarzy: "Powiedziałem im, że obie
mapy powinny być zachowane jako skarb i potem ofiarowane muzeum" oraz "Duch ich
jest wspaniały, a to czego dokonali, może być postawione w równym rzędzie ze
słynnymi czynami Wojny Światowej". Po trzecie wreszcie, i to jest dodatkowa
rewelacja, ujawniony został - wprawdzie nie z nazwiska, ale ze sprawowanej wówczas
funkcji - autor raportu: był nim zastępca szefa wywiadu Brytyjskiej Admiralicji (co
wystarczająco tłumaczy powód nieujawnienia wtedy jego nazwiska ani funkcji). Dziś
już wiemy, że u progu wojny stanowisko to (Deputy Director of Naval Intelligence)
piastował komandor Stephen W Roskill [1], który po wojnie stał się powszechnie
znany jako historyk Royal Navy i autor wielu książek, m. in. trzytomowego dzieła
pt. "Wojna na morzu" ("The War at Sea"), opublikowanego w ramach oficjalnej
Brytyjskiej Historii II Wojny Światowej.
Publikowany tu dokument pochodzi z maszynopisu w języku polskim, z odręcznymi
poprawkami niektórych słów i zwrotów dokonanymi przypuszczalnie, podobnie jak samo tłumaczenie, przez komandora Kownackiego. Jak się wydaje, był on w tym okresie zatrudniony w komórce wywiadu Polskiej Marynarki Wojennej w Wielkiej Brytanii i stąd w jego posiadaniu znalazł się ów nieznany i nie publikowany dotąd raport.
Zamieszczony poniżej tekst jest przedrukiem otrzymanego masynopisu, dokonałem w nim drobnych poprawek stylistycznych i ortograficznych, zgodnie z obecnie przyjętą
pisownią.
Deputy Director (of) Naval Intelligence
Admiralicja
Sobota, 21 października 1939
Jako rezultat mojej wizyty na polskim okręcie podwodnym Orzeł mam zaszczyt
przedstawić następujący raport.
Po przybyciu do Rosyth w piątek 20 października, złożyłem wizytę dowódcy S (2) na
HMS Forth [2], skąd po przedstawieniu mnie polskim oficerom zebranym w mesie
poszliśmy na okręt podwodny Orzeł. Siedząc przy stole w mesie słuchałem opowiadań, przerywanych od czasu do czasu przez niemieckie naloty, o następującej epopei.
Orzeł jest dowodzony przez kpt. mar. Grudzińskiego i ma na pokładzie następujących oficerów: zastępca dowódcy Andrzej Piasecki, oficer torpedowy Marian Mokrski, oficer mechanik Florian Roszak, podporucznik Stanisław Pierzchlewski. Ostatni wymieniony jest oficerem nawigacyjnym [3].
1 września Orzeł w towarzystwie innych polskich okrętów podwodnych znajdował się
na patrolu między Gdynią a półwyspem Hel, gdzie pozostawał przez cztery dni jako
obrona przeciw niemieckim siłom nawodnym usiłującym wejść do zatoki. 5 września
stało się widoczne, że na tym miejscu będzie można się spodziewać mało korzyści,
wobec czego po zapadnięciu zmroku okręt opuścił to miejsce z zamiarem atakowania nieprzyjacielskich okrętów wojennych i statków handlowych na pełnym Bałtyku. Kiedy opuszczali Zatokę Gdańską, byli ścigani przez małe patrolowce, ustawicznie atakowani przez lotnictwo i dwukrotnie obrzuceni bombami głębinowymi; eksplozje 10 bomb słyszane były z dwugodzinną przerwą. Okręt zatrzymał maszyny i pozostał nieruchomo na głębokości 200 stóp [4] aż do zmroku. W czasie posuwania się na ślepo w kierunku od wybrzeża słyszano ustawiczne ocieranie się lin minowych o burtę okrętu.
Po wydostaniu się na wolne wody Orzeł rozpoczął patrolowanie na linii
N[orth]-S[outh] na wschód od Gotlandii, jak również pomiędzy północnym cyplem
Gotlandii i wybrzeżem estońskim. Pozostawał w tej okolicy około siedmiu dni, jednak
nie zobaczył tu żadnego okrętu wojennego, a tylko raz spotkał statek handlowy; fakt
ten nasuwał przypuszczenie, że cały ruch statków handlowych skierowany został na
wody terytorialne.
W ostatnim okresie tego patrolowania dowódca okrętu [5] zachorował, a w tym samym czasie powstał defekt w sprężarce okrętowej. Usiłowano naprawić ten defekt własnymi siłami, lecz bez rezultatu, wobec czego postanowiono wejść do Tallina [a] celem dokonania remontu oraz wysadzenia na ląd chorego dowódcy. Moim zdaniem głównym powodem wejścia do portu było wyokrętowanie dowódcy, a oficerowie pragnęli dokonać tego raczej dyskretnie. Dowódca jednak inaczej się na to zapatrywał, toteż po przybyciu 13 września oświadczono władzom estońskim, że powodem wejścia do portu jest konieczność dokonania remontu, ale wobec choroby dowódcy okręt chciał wykorzystać tę sposobność dla wysadzenia go na ląd.
Po przybyciu okręt został natychmiast obstawiony uzbrojoną wartą. Oficerowie,
którym takie postawienie sprawy najwidoczniej się nie podobało, radzili dowódcy, by
port natychmiast opuścić, on jednak nie zgodził się na to.
Dowódca został wyokrętowany, po czym lokalne władze poinformowały ich, że wszystko będzie w porządku, jednak wobec tego, że niemiecki statek Thalatta ma właśnie opuścić port, będą musieli zastosować się do prawa międzynarodowego i jako okręt strony wojującej nie będą mogli opuścić portu przed upływem 48 godzin [b].
Jest interesujące, że statek Thalatta zobaczywszy okręt podwodny zdjął niemiecką
banderę, zamalował nazwę statku oraz zmienił znaki rozpoznawcze na kominie, jednak zauważywszy zaaresztowanie okrętu podwodnego, podniósł banderę z powrotem [c]. Thalatta [d] wyszedł na morze w ciągu nocy z 14 na 15 września.
Miejsce postoju dane Orłowi było właściwie otoczone przez estońskie okręty wojenne
(patrz szkic) [6], zaś oficerowie i marynarze obsadzili okręt pozornie dla
dokonania naprawy, lecz w rzeczywistości jako warta.
Dowódca okrętu [7] złożył wizytę Attache Morskiemu i Posłowi (R. P.) [8], lecz
został poinformowany, że estońskie władze nie sądzą, że remont był dostatecznym
powodem dla wejścia do neutralnego portu. Należy podkreślić, że estońskie władze
nie poinformowały [e] w pierwszym rzędzie Polskiego Attache Morskiego lub Posła,
lecz Niemców. W każdym razie Attache Morski polecił im zachowywać się spokojnie i
poddać zarządzeniom władz estońskich.
Zastępcy dowódcy (obecny dowódca okrętu) oraz jego oficerom nie podobała się ta
atmosfera, zniszczyli więc wszystkie dokumenty i szyfry, i oczekiwali dalszych
wydarzeń, które rzeczywiście nadeszły szybko. Estończycy zabrali się do rozbrajania
okrętu. Zabrano amunicję, zamki do dział, karabiny, 14 torped oraz wszystkie mapy
morskie.
W tym punkcie opowiadania dowódca zaznaczył, że Brytyjski Attache Wojskowy major
Giffey [9] złożył im wizytę i pozostawił dwie karty wizytowe. Te pamiątki zostały
mi pokazane: na jednej Attache Wojskowy napisał Good luck, na drugiej zaś God bless You [10].
Ten gest, sam w sobie mało znaczący, zdaje się natchnął tę dzielną załogę nowymi
myślami i w niedzielę 17 września, w czasie kiedy zabierano im torpedy, postanowili
przygotować ucieczkę. Zastępca dowódcy, unikając obserwacji, przeciął linkę windy
do podnoszenia torped, Estończycy zaś sądząc, że był to wypadek, postanowili
zostawić to do poniedziałku. Zabrali 14 torped, wobec czego pozostały 4 w aparatach
oraz 2 zapasowe.
Ucieczka
Zdecydowali się wyjść o północy, jednak estoński oficer, dowódca warty,
kontrolował w tym czasie posterunki od strony doku, wobec czego czekali jeszcze
dwie godziny. O godz. 02.00 obezwładniono wartowników stojących od strony doku [f], zakneblowano im usta i wniesiono na pokład; przecięto kabel elektryczny prowadzący do latarni oświetlającej okręt, przerwano cumy dziobowe i rufowe oraz linę umocowaną do okrętu estońskiego (A) [11], podciągnięto się do boi kotwicznej,
przecięto w końcu ostatnią łączność z brzegiem (kabel telefoniczny) i uruchomiono
motory...
W tym miejscu trzeba pamiętać, że opuszczali oni w ciemnościach nocy nieznany
nieprzyjacielski port [12], pełen skał i płycizn, wychodzili na Bałtyk, gdzie
wszystko było przeciwko nim, i w dodatku wychodzili bez map.
Osiągnęli pozycję (B), kiedy powstał alarm na estońskim okręcie (A), lecz
zbliżając się do wyjścia z portu natknęli się na skałę w pozycji (C). Uruchomili
diesle, opróżnili przednie balasty oraz napełnili wodą tylne i idąc wstecz zwolnili
dziób. Lecz tutaj natura pomogła odważnym - wiatr wiejąc od rufy pędził dym ponad
nimi i na morze, zasłaniając w ten sposób widok z estońskiego okrętu, który
najwidoczniej strzelał w dym tuż za wyjście z portu; dostali sporo trafień z
karabinów ręcznych i maszynowych, lecz bez żadnej szkody.
W każdym razie, ścigani przez kontrtorpedowce [13], wydostali się szczęśliwie z
zatoki przy pomocy sondy ultradźwiękowej, ale po minięciu baterii brzegowych
odnalazł ich reflektor i dostali się pod ogień baterii 14" [14]. Zanurzyli się do
głębokości 100 stóp [g] i słyszeli wybuchy bomb głębinowych, lecz daleko za rufą.
Pozostali w zanurzeniu cały dzień, a o 20.00 dnia 18 (września), kiedy wyszli na
powierzchnię przy wejściu do Zatoki Fińskiej, zauważyli naprzeciw siebie trzy
okręty wojenne. Podejrzewali, że są to okręty fińskie, ponieważ przypuszczali
istnienie współdziałania w sprawach morskich pomiędzy Finlandią a Estonią. Czuli,
że okręty te poszukują Orła. W każdym razie wymknęli się tym okrętom i wykorzystali sposobność dla koniecznego naładowania akumulatorów.
Mieli teraz zamiar odstawić dwu strażników estońskich na ich ojczysty brzeg na
Filsand, jednakowoż wieczorem 19 września usłyszeli w radio brytyjskim wiadomość
nadaną w języku polskim, że załoga Orła zamordowała strażników estońskich [15].
Wobec tego zmienili swój zamiar i zbliżyli się do wybrzeży Gotlandii. W nocy dnia
21 w odległości 2 mil (morskich) od Ostergan Ostra spuścili na wodę składaną łódź,
na zupełnie gładkie morze, posadzili do niej tych dwu ludzi, dali im żywność i
whisky, list do admirała estońskiego [16] oraz pieniądze w dostatecznej ilości, by
obaj mogli powrócić do Estonii. Czekali naprzeciw brzegu, by się przekonać, że
wylądowali oni bezpiecznie [h].
W ciągu najbliższych 10 dni, przy stale bardzo złej pogodzie, Orzeł patrolował na
północ, wschód i południowy wschód od Gotlandii. Żadnych okrętów wojennych nie
zaobserwowano, jednakowoż w ciągu nocy ustawicznie widziano reflektory, a pewnego
razu przeszli w odległości pół mili od zaciemnionego okrętu, jak sądzili,
niemieckiego.
Widząc, że w tym rejonie nie ma zupełnie ruchu, 1 października rozpoczęli
patrolowanie na linii pomiędzy południową Gotlandią a Olandią, gdzie zauważyli, że
niemieckie lotnictwo dozorowało ten rejon w ciągu dnia, zaś okręty wojenne w ciągu
nocy. Próbowali zaatakować jakiś statek handlowy linii Hansa, jednak atak się nie
udał z powodu ucieczki statku przy zastosowaniu zygzakowania.
W tym czasie, około 6 października, sytuacja na okręcie stała się groźna ze
względu na wodę słodką. Ewaporator działał tylko, kiedy diesle szły szybkością co
najmniej 12 węzłów [i] - tej szybkości nie chcieli używać z uwagi na oszczędność
paliwa. Kiedy już od tygodnia nie mieli wody do mycia ani nawet do zrobienia
herbaty, postanowili pójść do Anglii.
Zdawali sobie sprawę z tego, że ani przez Sund ani przez Bełt nie można przejść
bez posiadania map, najwyżej zostać internowanym przez Szwedów. Tę ostatnią
alternatywę odrzucili i 7 września [j] postanowili jednak przebić się na Morze
Północne.
Podejrzewali, że południowe wejście do Sundu zostało zaminowane przez Niemców,
wobec czego postanowili wziąć kurs na West w kierunku mielizn Falsterbo.
Podczas kiedy usiłowali trzymać się szwedzkich wód terytorialnych, głębokości
stawały się coraz mniejsze. Widzieli niemieckie i szwedzkie kanonierki patrolujące,
oświetlające reflektorami od czasu do czasu cały horyzont, aż wreszcie promień
reflektora oświecił ich prawie bezpośrednio. Jednakowoż w tym miejscu zatrzymał się
- w samą porę, chwilę pozostał w miejscu i odszedł z powrotem. W tym momencie
sondowania wykazały 16 stóp i wkrótce potem uderzyli twardo o dno. To przejście
pomiędzy płyciznami Falsterbo jest dosyć ryzykowne przy dziennym świetle nawet
przy posiadaniu map, lecz tutaj było jasne, że trzeba wszystko rzucić na szalę.
Cała załoga, z wyjątkiem motorzystów, pełniących wachtę przy maszynach, znajdowała się na pomoście, w pasach ratunkowych. Przedmuchano wszystkie balasty, jakie jeszcze pozostały, dano maszynom całą naprzód i przeskoczono mieliznę.
Lecz ich przygody jeszcze się tutaj nie skończyły: Drogden, wąski kanał przy
Kopenhadze, o którym przypuszczano, że jest zaminowany z obu końców przez
Duńczyków, mający tylko 26 stóp [k] głębokości i obfitujący w skały i płycizny,
trzeba jeszcze było przejść bez żadnych map.
W tym miejscu zapytałem zastępcę dowódcy, dlaczego wybrali właśnie drogę przez
Drogden, a nie przez kanał Flint, który jest cokolwiek łatwiejszy - powiedział mi
na to, że w wiadomościach nadawanych przez radio londyńskie w polskim języku
donoszono, że mały niemiecki okręt wojenny zatonął naprzeciw Malmö [17] i że
wskutek tego podejrzewano, iż znajduje się tam pole minowe. Poza tym wybrano to
przejście dlatego, że była niedziela, a można było liczyć się z tym, że Duńczycy
nie bardzo lubią pracować w niedzielę wieczorem. Wobec tego, trzymając się białych
sektorów rozmaitych latarni, Orzeł minął Kopenhagę o 22.00 8 października.
Wszystkie światła nawigacji przybrzeżnej oraz boje świetlne paliły się jak w
normalnych warunkach pokojowych.
Chciałbym w tym miejscu na chwilę odejść od opowiadania i powiedzieć parę słów o
nawigacji. Przypominamy sobie, że mapy morskie zostały zabrane w Tallinie 16
września, jednak Spis Latarń oraz niemieckie tablice nawigacyjne pozostały na
okręcie [18]. Na podstawie pozycji geograficznych wymienionych w Spisie Latarń oraz
na podstawie ogólnej znajomości geografii Bałtyku podporucznik, oficer nawigacyjny
sporządził jedną mapę Bałtyku od Skaw aż do Leningradu oraz drugą o większej
podziałce dla Sundu - według tej, domowym sposobem wykonanej mapy, na której
naniesione zostały główne latarnie nabrzeżne i pływające, wykonali oni swoje
patrole i przejścia.
Powiedziałem im, że uważam, iż obie te mapy powinny być zachowane jak skarb i
potem ofiarowane muzeum - był on (autor map) widocznie dumny ze swego dzieła i
dobrze sobie na to zasłużył [19].
Powracam do Kopenhagi. Posuwali się stąd na północ ciągle w zanurzeniu aż do
chwili minięcia wyspy Ven; kiedy zdawało się im, że zostali odkryci przez hydrofony
- położyli się na dno i pozostali tam przez 20 godzin, lecz ciągle słyszeli nad
głowami ten sam szum śrub.
W Sundzie zaobserwowano nieustanny ruch statków handlowych, lecz nie zauważono
żadnych okrętów wojennych.
Między Elsinore a Kullen uniknięto jednego ścigacza i zaobserwowano dwie
zaciemnione łodzie patrolowe, lecz nic więcej, gdy nagle, cokolwiek na północ od
Kullen, zostali oświetleni przez reflektor. Zanurzono się z zamiarem wykonania
ataku o świcie. Jednakowoż, kiedy się rozjaśniło, nic już na horyzoncie nie było.
Patrolowano pomiędzy Stora Middlegrund a Kullen, lecz nie napotkano niczego godnego uwagi.
Posuwając się na północ, pozostawili boję Fladen po prawej burcie, zaś
latarniowiec Leaso Trindel po lewej. W tym rejonie widziano dużą liczbę statków
rybackich (około 60), wszystkie z trałami dennymi, co by wskazywało, że ten teren -
ogłoszony jako niebezpieczny - w rzeczywistości wolny jest od "obstrukcji".
Wszystkie statki handlowe, o ile można było skonstatować, trzymały się wód
terytorialnych szwedzkich - nie było widać żadnego okrętu wojennego lub samolotu w
ciągu dnia i tylko w nocy zauważono ciemny zarys okrętu, którym mógł być
kontrtorpedowiec.
W dalszym ciągu patrolowano na linii N-S od punktu 15 mil na wschód od Skaw przy
głębokości 40-60 stóp, lecz w ciągu 20 godzin niczego nie zauważono.
Jest interesujące, że duńskie władze uważają, iż zostało tam położone głębokie
pole minowe - na tym samym miejscu, jak podczas wojny światowej - tymczasem Orzeł najwidoczniej przechodził tę linię we wszystkich kierunkach bez żadnej szkody dla siebie.
W środę 11 października posunęli się do Skagerraku i skonstatowali, że
latarniowiec Skaw został usunięty (Jest to pierwsza wiadomość w tej sprawie i
sądzę, że powinna być sprawdzona).
Znowu na podstawie niemieckich tablic nawigacyjnych obliczyli pozycję Firtu [l] of
Forth i położyli się na kurs 253 i póło[m].
W ciągu drogi przez Morze Północne zła pogoda dała się im we znaki. Po drodze
niczego nie zauważono aż do godziny 11 w sobotę 14 października, kiedy to w
odległości 30 mil na wschód od May Island zostali spotkani przez HMS Valorous i
eskortowani do Forth.
Orzeł jest to piękny okręt, dobrze wyposażony i posiadający załogę złożoną z
oficerów i marynarzy, których jedynym pragnieniem, jak odniosłem wrażenie, jest
wyjść znowu na morze i walczyć. Oficerowie są bez wątpienia dumni z ich pięknego
wyczynu - kiedy niniejsze opowiadanie było rozwijane przede mną po angielsku przez
zastępcę dowódcy, wszyscy inni gromadzili się przy stole, dorzucając w łamanej
angielszczyźnie swoje uwagi, gdy jakiś interesujący szczegół był opuszczony.
Duch ich jest wspaniały, a to czego dokonali, może być postawione w równym rzędzie
ze sławnymi wyczynami Wojny Światowej [n].
Opr. Jerzy Pertek (+); na stronę podał Stary_Wraq [wmw].
Przypisy [Redaktora J P+]
[1] Zob. D. Mc. Lachlan, "Admiralicja - pokój nr 39. Brytyjski wywiad w akcji
1939-1945. Przekład z ang. M. Pająk i W. Rychlicki. Warszawa 1971, s. 8 oraz
informacje na skrzydełkach obwoluty dzieła Roskilla "The War at Sea 1939-1945",
Vol. I, Londyn 1954.
[2] Oficjalna pełna nazwa: Captain S[ubmarines] (2[nd. Flotilla]) in HMS FORTH.
Forth był okrętem-bazą 2. Flotylli Okrętów Podwodnych, komandor G. C. P. Menzies -
dowódcą Flotylli.
[3] Pierzchlewski był II oficerem-mechanikiem Orła. Dopiero po zejściu w Tallinie
dowódcy okrętu, kmdra ppor. Kłoczkowskiego, kiedy pozostali oficerowie przesunęli
się w hierarchii służbowej: Grudziński z zastępcy na dowódcę, Piasecki z oficera
torpedowego na zastępcę dowódcy, a Mokrski z oficera nawigacyjnego na oficera
torpedowego - Pierzchlewski objął dotychczasowe stanowisko Mokrskiego. Tylko Roszak
pozostał na swoim stanowisku...
[4] 1 stopa ang. = 0,3048 m. 200 stóp = 60,96 metra
[5] Kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski (1902-1962).
[6] Niestety, szkicu tego brak przy maszynopisie.
[7] Mowa już o nowym dowódcy Orła, kpt. mar. Janie Grudzińskim.
[8] Polskim attache wojskowym i morskim w Tallinie był ppłk Władysław Szczekowski
(1898-1944?) a posłem Wacław Przesmycki.
[9] Informacja nieścisła. Wymieniony C. O. K. B. Giffey nie był attache wojskowym,
tylko drugim sekretarzem Poselstwa Brytyjskiego w Tallinie, nota bene żonatym z
Estonką.
[10] "Powodzenia" i "Niech was Bóg błogosławi".
[11] Oznaczenia (A), (B) i (C) odnoszą się do brakującego tu szkicu. Wspomnianym
okrętem była kanonierka Laine.
[12] Może niezbyt precyzyjne tłumaczenie. Tallin nie był portem nieprzyjacielskim,
tylko neutralnym, choć w danej chwili dla Orła nieprzyjaznym.
[13] W estońskiej flocie nie było kontrtorpedowców, tylko 1 mały torpedowiec i
kanonierki.
[14] Bateria 14" - 14-calowa, czyli kalibru 356 mm.
[15] Usłyszana informacja radia BBC była powtórzeniem komunikatu nadanego przez niemieckie radio.
[16] Mowa tu o dowódcy estońskiej floty, którym był komandor (a nie admirał) W.
Mere.
[17] Informacja nieścisła. Koło Malmö zatonął szwedzki statek s/s Vistula.
[18] Jest to ważna informacja, podająca po raz pierwszy, iż oprócz niemieckiego
spisu latarń (Verzeichniss der Leuchtfeuer und Signalstellen) na okręcie pozostały
także tablice nawigacyjne. Było to używane wówczas w naszej flocie, wg informacji
kmdra Juliana Czerwińskiego, niemieckie wydawnictwo (Nautische Tafeln), służące do
rozwiązywania astronomicznych, nawigacyjnych i innych zadań pomocniczych przy
prowadzeniu nawigacji okrętu.
[19] Słowa te odnoszą się, niesłusznie, do Stanisława Pierzchlewskiego, gdy
tymczasem rzeczywistym twórcą map był Marian Mokrski, Pierzchlewski zaś jedynie z
nim współpracował. Wyjaśniłem to w "Dziejach ORP Orzeł", w III wydaniu (Gdańsk
1972), w którym zamieściłem list Mokrskiego, opisujący, jak wykonał mapy.
Extra: Przypisy kopisty (St_Wr)
[a] Poprawnie powinno być: Tallinna.
[b] ...po wyjściu zeń statku handlowego strony przeciwnej.
[c] "...statek Thalatta zobaczywszy... podniósł banderę z powrotem" - poprawnie po
polsku ten fragment zdania powinien brzmieć: "...załoga statku Thalatta zobaczywszy okręt podwodny zdjęła niemiecką banderę, zamalowała nazwę statku oraz zmieniła znaki rozpoznawcze na kominie, jednak zauważywszy zaaresztowanie okrętu podwodnego, podniosła banderę z powrotem".
[d] Niemiecki statek Thalatta powstał w latach 1921-22 w hamburskiej stoczni
Deutsche Werft, jako Julius Schindler. W 1934 został przedłużony w tejże samej
stoczni o 10 metrów. Miał ok. 3.500 BRT pojemności i ok. 5000 ton nośności. W 1939 roku pływał pod znakami firmy Atlantic-Rhederei F & W Joch z Hamburga (zob. J Pertek, "Dzieje ORP Orzeł", Gdański Dom Wydawniczy, Gdańsk 1998, s. 86). Będę
wdzięczny za ewentualne dalsze szczegóły dotyczące Schindlera/Thalatty.
[e] ...w tym miejscu brakuje wyjaśnienia, o czym poinformowały owe władze - a to o
wejściu do portu okrętu wojennego strony wojującej.
[f] W swoich "Dziejach ORP Orzeł" Autor opracowania niniejszego tekstu stwierdza,
iż jeden ze strażników został sterroryzowany pistoletem w centrali okrętu (zob. J
Pertek, tamże, s. 101)
[g] Tj. nieco ponad 30 m.
[h] Owymi szczęśliwie pechowymi Estończykami byli: podoficer R Kirikmaa i marynarz
B Mahlstein. Warto byłoby dowiedzieć się, jakie były ich dalsze losy...
[i] "...kiedy diesle szły szybkością co najmniej 12 węzłów" - ten fragment tekstu
powinien raczej brzmieć: "...kiedy okręt szedł na dieslach z szybkością co najmniej
12 węzłów".
[j] Oczywista pomyłka - chodzi o 7 października 1939 r.
[k] Tj. około 8 m.
[l] Sic! Poprawnie powinno to brzmieć "Firth of Forth".
[m] Tj. 253 i pół stopnia.
[n] Moje podkreślenie (St_Wr).
[Artykuł przepisany in extenso i podany na stronę przez Starego_Wraq (wmw),
Słupsk, 29. maja 2005]
